Jak wygląda budowa dwumasy?

Auta mające pod maską silnik wysokoprężny są obecnie w znakomitej większości wyposażone w koło zamachowe dwumasowe. Coraz częściej dotyczy to również samochodów z silnikami benzynowymi, szczególnie o dużej mocy. Dzieje się tak dlatego, że poza standardowym magazynowaniem energii dwumasa doskonale wytłumia wibracje oraz drgania. Wpływa to na wydłużenie żywotności pozostałych elementów układu napędzania. Co składa

Auta mające pod maską silnik wysokoprężny są obecnie w znakomitej większości wyposażone w koło zamachowe dwumasowe. Coraz częściej dotyczy to również samochodów z silnikami benzynowymi, szczególnie o dużej mocy. Dzieje się tak dlatego, że poza standardowym magazynowaniem energii dwumasa doskonale wytłumia wibracje oraz drgania. Wpływa to na wydłużenie żywotności pozostałych elementów układu napędzania. Co składa się na dwumasę, że ten element przeniesienia napędu jest tak użyteczny? Jak wygląda budowa dwumasy?

Budowa dwumasy

Powszechnie na temat budowy dwumasy dominuje krótkie określenie: „koło dwumasowe składa się z masy pierwotnej oraz wtórnej.” Jest to poniekąd prawda, ale w stosunku do rzeczywistości bardzo zawężona. Przyjrzyjmy się zatem wnikliwiej budowie koła dwumasowego.

Masa pierwotna

Masa pierwotna jest częścią dwumasy bezpośrednio połączoną z wałem korbowym. Wraz z pokrywą tworzą kanał tłumienia, który staje się ogranicznikiem dla umieszczonych w obudowie sprężyn łukowych.

Masa pierwotna ma przyspawany albo zgrzany, a służący do rozruchu silnika wieniec zębaty.

Łożysko

Na masie pierwotnej znajdziemy łożysko stanowiące obrotowe połączenie obu mas. Służy ono również do redukowania wywieranego przez masę wtórną oraz docisk sprzęgła nacisku na dwumas. Dzięki łożysku możliwy jest ruch obrotowy całego koła, jak i wychylenie obu mas względem siebie. W zależności od rodzaju koła dwumasowego znajdziemy w nich łożyska kulkowe albo łożyska ślizgowe.

Gniazdem dla dużego łożyska kulkowego jest piasta w masie pierwotnej. Z kolei małe łożysko kulkowe mieści się w specjalnym kołnierzu, gdzie znajdziemy również piastę.

Łożyska kulkowe zastępowane są obecnie nowszymi łożyskami ślizgowymi. W większości nowo produkowanych dwumasowych kół zamachowych znajdziemy nowocześniejszą technologię.

Sprężyny łukowe

Sprężyny łukowe można uznać za serce dwumasy. To dzięki ich konstrukcji redukowane są hałasy generowane przez układ napędowy, wytłumiane drgania, a nawet zmniejsza się zużycie paliwa.

Są to sprężyny wielozwojowe zamontowane półkoliście w kanale tłumienia koła i dodatkowo podparte przez specjalny ślizg umożliwiający nasmarowanym sprężynom tłumienie drgań skrętnych. W dwumasach mogą występować sprężyny jednostopniowe, dwustopniowe sprężyny w układzie równoległym lub rzędowym albo sprężyny tłumiące.

Tarcza zabierakowa

Tarcza zabierakowa służy do przekazywania poprzez sprężyny łukowe momentu obrotowego z masy pierwotnej na masę wtórną. Za pomocą zderzaków tarcza przymocowana łaczy się z masą wtórną. W zależności od koła występują:

• tarcza zabierakowa sztywna zamocowana do masy wtórnej na stałe;
• tarcza zbierakowa z tłumikiem wewnętrznym wyposażona w otwory z zamocowanymi sprężynami tłumiącymi. Jest to skuteczniejsza innowacja zapewniająca tłumienie drgań w najwyższych zakresach momentu obrotowego generowanego przez silnik;
• tarcza zabierakowa ze sprzęgłem ciernym z najwyższą skutecznością w przekazywaniu momentu obrotowego. W tym wariancie występuje połączenie cierne bez stałego umocowania do masy wtórnej, co zapewnia większą ochronę i znacznie wydłuża żywotność dwumasy.

Pierścień kontroli tarcia

Pierścień kontroli tarcia występuje w niektórych typach kół dwumasowych. Taki pierścień jest elementem ciernym z kątem swobodnego obrotu, powodującym wzrost siły tłumienia podczas pracy koła.

Masa wtórna

Masa wtórna jest elementem bezpośrednio stykającym się z tarczą sprzęgła i przenoszącym energię z silnika na sprzęgło.